电池回收救得了锂矿涨价吗?
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电池回收救得了锂矿涨价吗?

  • 产品概述

  退役的动力电池被疯抢,价格一天一变,甚至会出现了“废料贵过新货”,厂家贴钱收购的情况。

  宁德时代在去年10月宣布,投资320亿元,建立废旧电池材料回收的产业园。今年3月,国轩高科宣布出资设立全资子公司,主要负责锂电池回收再利用。4月14日,比亚迪在浙江台州成立了一家电池回收公司。

  从时间来说,动力电池确实到了该退役的时候。2015年是我们国家新能源汽车产销爆发元年,按照动力电池约5-8年的常规使用的寿命推算,第一波动力电池退役潮开始郑重进入高峰期。

  去年下半年以来,动力电池的主要原材料锂、钴、镍均大幅涨价。有些甚至上涨到了逆天的程度,比如锂盐从去年初的5万元一吨涨到50万元一吨一年多时间飙涨近10倍。

  而退役的动力电池中,依旧含有大量可回收的高价值金属。与其跑到上游购买贵到离谱的原材料,不如将动力电池回收再利用。

  被逼急了的电池厂商,把目光转向了动力电池回收,在它们眼里,这些退役电池,是金矿,是花重金才能买来的救命粮。

  在最新一季度的电话会议中,宁德时代称,宁德时代子公司邦普的电池回收,锂的回收率已达到了91%,镍和钴的回收率则达到了99.6%。长久来看,通过回收电池,也能将资源“搞定”。也就是说,按照宁德时代的计划,未来不用挖矿了,靠电池回收能满足市场对电池原材料的需求。

  今年,原材料贵到买不起了,动力电池厂们直接跑到上游去抢矿(扩展阅读:电池厂商的尽头是矿商)。但抢矿这个“远水”,解不了近渴。

  首先是矿产资源的开发需要一段时间,以最核心的碳酸锂资源为例,很多专家预计到2023年供应紧张才能有所缓解。

  除此之外,我国钴、镍、锰对外依存度超过90%。不少电池厂商跑到国外去囤矿。但海外囤矿也有风险,很多国家,比如智利,出于保护战略资源的目的,叫停了不少矿产资源的开采。

  长期从事动力电池回收的业内人士张博对深途指出:“从矿石中提取钴、锂等金属元素,和从退役电池中提取金属元素逻辑是一样的。毕竟有色金属成分是一样的,只要根据要求经过提纯。从原理上来说,这条道路是可行的。”

  相比于从一些品味(矿石和选矿产品的主要质量指标)比较低的矿石中提取金属,电池回收提取可回收金属反而更划算。

  《废旧锂离子电池市场规模及回收利用技术》一文中就曾指出,即使是贵金属含量最低的磷酸铁锂电池,其锂元素含量也有1.6%,仍高于我国开发利用的品位仅0.8-1.4%的原矿。

  张博所在的公司也曾接过不少来自动力电池厂商的单子。有些动力电池厂会把淘汰下来的电池残次品转交给电池回收企业,通过加工萃取成电池材料,作为新电池的材料。

  “对于我们来说,我们只是收取一些加工费,而我们的回收比例大概是98%,大部分的原材料都能回收再利用。通过这一种方式,电池厂商其实能节省下不少原材料购置费。”张博说。

  具体说到动力电池回收技术,目前大致上可以分为两种:梯次利用和报废回收。梯次利用是指将剩余容量较高的电池用于要求较低的电池领域,进行二次复用,常用于储能、低速电动车等方面。

  拆解回收就是将退役的动力电池直接进行破碎、拆解,并提炼镍、钴、锰等有回收价值的金属,重新加工萃取成电池材料用到新电池中去。

  一般来说,新能源汽车中的动力电池在衰减大于20%时,就需要“退休”。对于衰减区间在20%-40%的退役电池进行梯次利用,如果衰减超过40%,则报废处理。但最近上游的原材料价格持续上涨过快,现在不少企业跳过梯度回收这一步骤直接拆解回收。

  张博指出,在动力电池回收行业中,一大困境就是如何去验证电池的剩余容量。“因为退役的电池往往是批量退役的,对于普通的回收企业来说,很难一一检测这批退役电池到底剩余了多少电池容量。”

  而电池厂则更了解电池行业,CIC灼识咨询合伙人赵晓马告诉深途:“电池厂是有技术优势的,可以有更多手段破解拆解难题,对于电池进行精准残值评估,有助于实现回收利润的最大化。”

  原材料价格的上涨,也让退役的动力电池回收价格跟着涨了起来。有时候甚至会出现了废料贵过新料的情况。

  企业购买退役电池时,通用的规则是,以镍和钴为计价基准,锂等其他金属折算在镍和钴之中。而定价过程中会存在一定的折扣系数,也就是参照市场上镍和钴的价格,计算出一个总值后,按一定的折扣定回收价。

  比如上海有色金属网显示,钴的新材料价格是30万/吨,企业买电池时就会以30万/吨乘以折扣系数的价格来计价,再乘以回收的电池里面有多少金属量。

  2020年,动力电池部分材料的折扣系数仅为60%-70%左右。“而这两年已升至100%以上,甚至达到120-140%,这在某种程度上预示着,企业要加价收购电池。”赵晓马告诉深途。

  张博也发现了,镍、钴等资源变得越发紧俏,电池回收的价格也在水涨船高。“这就和炒股票一样,现在价格一直上涨,价格越上涨越有人囤货。”

  工信部先后三次发布了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单公告,共有包括邦普循环、格林美在内的45家动力电池回收企业被纳入“白名单”之列。

  但在正规军之外,还存活着大量的小作坊。这些小作坊,不需要在环保方面投入太多。张博指出:“很多小作坊,无所谓规范,回收率也不用做到很高,哪怕只用做到50%就行。但他们的经营成本很低,可能只有几个人,几个设备,这些小作坊相比于正规军反而活得更滋润。”

  而在当下动力电池回收价格混乱的时期,小作坊可以用更高的价格买走电池,规范企业受成本限制,处于劣势。正规军反而打不过小作坊,这导致大批量的退役电池流入了小作坊。

  对于动力电池厂来说,还存在一个尴尬的问题收不到合适的退役电池。

  赵晓马指出:“目前由于回收渠道不完善、缺乏市场监管等因素,大部分退役电池流入到非正规企业或个体手中,使得合规企业回收困难,回收率明显偏低。”

  赵晓马预判,总体来说,在原材料价格过高的情况下,依靠回收旧电池的方法,很难有效地缓解动力电池厂的成本压力。

  在不少业内人士看来,未来确实可以不需要挖矿,单靠回收电池就能满足市场对原材料的需求。

  这里面的逻辑是这样的。首先,矿石肯定越采越少。其次是,未来会有大量的动力电池退役,这些动力电池富有丰富的可回收金属。

  东亚前海的一篇研报中显示,去除磷酸铁锂电池的梯次利用影响,预期2030年全行业可回收的磷酸铁、碳酸锂、硫酸镍、硫酸钴以及硫酸锰总质量将分别达到103.9万吨、19.3万吨、69.9万吨、29.0万吨以及15.4万吨。

  而现在的技术能保证把退役电池中的大部分可回收金属提取出来。根据中研网数据,目前金属钴与碳酸锂回收率可分别达到95%和85%,保守预期未来可回收比例可达95%。

  但从短期来看,单纯依靠电池回收,还是很难解决原材料短缺的问题。最重要的原因还是大量不正规的小作坊搅乱了整个市场。

  根据规定,湿法冶炼条件下,镍、钴、锰的综合回收率应不低于98%;火法冶炼条件下,镍、稀土的综合回收率应不低于97%。而不少小作坊的回收率只有50%,甚至不到50%。

  “随着回收体系的进一步健全、电池回收利用标准的扩充、技术的进一步突破,行业才能进一步向规范化发展。”赵晓马说。

  不谈短期的乱象,动力电池回收行业前景很可观。东亚前海证券预测,动力电池拆解回收的市场空间,将在2030年达到1074.3亿元。

  目前市场的主要玩家除了早期就入局动力电池回收行业的公司,比如格林美外,最积极的参与者就是动力电池厂商。

  电池回收是整个电池产业链中最末端但是又是最不可忽视的一环。对于电池厂,争抢退役动力电池成为了一场不得不打的仗。

  在动力电池厂商中,稍微较早布局的还是财大气粗的宁德时代以及比亚迪。2021年下半年,LG能源、国轩高科亿纬锂能等也开始纷纷入场抢夺市场。

  亿纬锂能选择与电池回收厂合作。去年8月,亿纬锂能公告称,与格林美签署《10000吨回收镍产品定向循环合作备忘录》,自2024年起,格林美承诺向亿纬锂能供应每年1万吨以上的回收产出镍产品(包括硫酸镍、三元前驱体与三元材料等镍产品)。

  而国轩高科在这方面跑得比较快,它开始直接下场回收拆解退役电池。目前此公司已经在全国布点29家退役电池回收中心。最近,未解决公司锂电池回收和梯次利用问题,国轩高科的一个新基地肥东国轩电池材料基地项目也在开始建设。

  这场退役动力电池争夺战中,决胜的重点是找到充足的电池源。不少厂商已经行动了起来。

  早在2015年,宁德时代就慢慢的开始布局电池回收了,当时收购了广东邦普循环,建立了动力电池回收再生体系。

  但是直到2022年,宁德时代才找到了天然的回收渠道换电站。

  今年1月,宁德时代发布了换电服务品牌EVOGO“乐行换电”,当时不少人都一头雾水。现在,大家才明白,原来宁王下了一盘大棋,换电站退役下来的电池能够直接拉到自家的电池回收企业回收再利用。

  还有不少电池厂也开始与车企合作。比如国轩高科,去年12月,国轩高科发布了重要的公告称,已经与美国某大型上市汽车公司达成战略供应和本土化协议。双方除了合资建设电池生产基地外,还可能涵盖上游材料、下游电池回收产业等领域。

  东风吹了起来,整个行业市场格局未定,一切都有机会,谁能最快锁定退役电池源头,谁就非常有可能借着这股东风乘风而起。

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